パサート初車検の代車はGolf7 Variant TSI Confortlineだった

高さを抑えてワイド感を若干強調した感じだろうか。

ちなみにサスペンションはフロントが「マクファーソンストラット（スタビライザー付）」でパサートと同じ形式だが、リアはパサートが「4リンク（スタビライザー付）」なのに対して「トレーリングアーム」となっている。

「パサート再々入院の代車はゴルフバリアント」に書いた”バタバタする”感じやピッチング感はGolf7でも変わっていない。
助手席に乗った家人に

”乗り味はどう？”

と聞いてみると

”なんかガタガタするね。振動が直接お尻に響いて不快！”

とのコメント。

まだスタッドレスを履いているのだがそのサイズは「１９５－６５－１５」。

標準装備のタイヤサイズは「２０５－５５－１６」なのでディーラーが経費節約でインチダウンしているのだろうか。

ミシュランのX-ICE XI3で、パサートに先日まで履いていたのと同じタイヤだ。

インチダウンの６５サイズでこのタイヤならもっと乗り心地が良くても、と思うのだがリヤサス形式の違いが乗り心地の大きな差となっているという事か。

ロードノイズは結構大きな音が耳に届く。
パサートと同じ銘柄のタイヤなので音そのものに大きな違いは無いであろうことを考慮すると、やはりパサートのノイズコントロールは結構頑張っているのだと思う。

Golf7のエンジン

Golf7 Variant Confortlineのエンジン

Golf6 Variant Confortlineのエンジン

Golf7 Variant Confortlineのオイルフィルター

 エンジンブロック上部に変態的な方向で取り付けられていたオイルフィルターはGolf7では比較的オーソドックスな位置に移動していた。
ラジエターとエンジンブロックの間の隙間を上から覗き込むとゴムパイプの下に黒いオイルフィルターの姿が垣間見える。
エンジン下には下回りカバーが取り付けられているので、これは自分で簡単に取り換えるというわけにはいかなそうだ。

コースティングモード（アクセルオフでエンジン回転がアイドリング＋αまで瞬時に落ちる）は搭載されていないようで、アクセルを戻すと普通の車と同様にエンジンブレーキが効。
下り坂などで神経を使うことは無い。

今回いつもの通勤往路での燃費は2回とも19Km/L後半だった。
いつもより元気なアクセルワークでこの数値だ。
アクセルワークに気を使ってスロードライブに心掛ければJC08の21Km/Lに近い数値は出そうだ。

Golf7のアイドリングストップシステム

Golf7のアイドリングストップシステムはパサートの動作と異なっている。
アイドリングストップ事態はブレーキを踏んで完全に停車した直後に発動する点は同じだ。
違いは再始動で、パサート（2013年モデルTSI Confortline、以下同様）の場合はブレーキペダルから足を離すと始動するが、Golf7の場合はブレーキペダルから足を離してもエンジンは始動しない。

せっかくブレーキオートホールド機構があるのに、長い信号待ちなどでブレーキから足を離すとエンジンが再始動してしまうパサートのアイドリングストップシステムには当初から不満があった。
アクセルオンで始動させるようにすれば良いのに、と。

Golf7ではそのアクセルペダルオンでエンジン始動するようになっていた。
これは今回の代車の一番の”おぉぉっ！”な機能だ。

ただし！
代車だけの問題かもしれないがエンジンの始動はセルが”ブルルン”もしくは”ブルルルン”なのだ（わかるかな～）
パサートの場合、丸３年経った今でもエンジン始動はほとんどの場合”ブルン”だ。

そんなわけで、信号待ちなどでアイドルストップ状態の場合、代車だと信号の変わり目に備えてアクセルを1cmほど踏んで先ずエンジンを始動させ、そこから更に踏み込んでブレーキオートホールド解除、そして発信ということになる。

うっかりよそ見などしていて”信号青！”とか言われて慌ててアクセルを踏み込んでも、１．５拍くらいタイミングがずれてしまう。
慣れれば気にならないのだろうと思うが、始動が遅くて加速も緩い1,200ccのGolf7だとちょっとしたストレスを感じるかもしれない。

Golf7の装備とか

前席カップホルダー

アームレストの前にあるコンソールの蛇腹スライドカバーを後方へ引くとカップホルダーが現れる。

それぞれに４つの爪があってバネで適度に引っ込んでカップやボトルをホールドするようになっている。

Golf6にあった栓抜きは見当たらない。

助手席側にはシガーライター、ブレーキのAutoHoldスイッチ、そしてサイドブレーキスイッチがある。

サイドブレーキスイッチはパサート同様上に引いてブレーキOn、押し込んでOffの動作だ。

後席左右それぞれのシートにはISOFIX基準適合チャイルドシート固定装置が装備されている。
２台までの対応チャイルドシートを装着することができるので子育て真っ盛りなファミリードライバーにはうれしい装備だろう。

ラゲッジルームのテンパータイヤ

パサートとそんなに変わらない印象の広大なラゲッジルームのフロアパネルを前方に押し開けるとテンパータイヤが現れた。
ということは標準タイヤはランフラットタイヤではないということなのだろう。

足回りにあまり贅沢なコストをかけないA～Cセグメントのコンパクトモデルの場合、しなやかさに欠ける足回りに固いランフラットタイヤはそぐわないと常々思っている。
ある程度タイヤの柔軟性で乗り心地を稼ぐしかないモデルでは柔軟制が高い通常タイヤを履かせて、いざという時のためにテンパータイヤを積むのは全うなことだと思う。

Golf7 Variant TSI Confortlineのドライバーズインターフェース

ドライバーズインターフェースはパサートから乗り換えても特に違和感が無い。
空調関連は３連ロータリーダイアルを回して温度、風量、モードを切り替える、割と旧式な印象のシステムだ。

光を反射して眩しいクローム調パネルが使われているのはパサートと同じだが、シフトゲート以外のパネルは色調がピッカピカではないグレーのマット仕上げっぽくなっていいる。

ステアリングホイールは下が少しカットされた形状で円形ではない。
何度もブログに書いているが、カーブを曲がった後のステアリングホイールの戻りを掌の中で滑らせるようにするドライビングスタイルのOYA-Gの場合、この変形形状は掌に引っ掛かりを感じて好きではない。

ステアリングの操舵感はパサートより若干重いものの、Golf6よりは軽くなっている印象だ。
あ、タイヤが細いのでその分を割り引く必要があるかも。

上級モデルはフィーリングを変更するモードがあったような気がする。
そんなモデルを試してみたかったかもだ。

代車の走行距離は約8,000キロ

走行距離は8,000キロとまだまだ新車の代車だが、段差を乗り越えた時など室内後方で金属的なコトンという音がする。
後席やラゲッジルームを少し調べてみたのだが、音の原因は特定できなかった。
パサート納車後の車両後方室内からのゴトンという音はリヤゲートに固定されている三角停止板のがたつきだったが、どうやらそれではないらしい。

”ドイツ人は細かい音には無頓着らしいです。結構いろんな音がするんですよね”
セールス氏の定番なセリフを思い出す。

それをそのまま良しとしないのがインポーターやディーラーの、日本ユーザーに向けた大事なお仕事のひとつなのではないだろうか。



室内の居住空間感はパサートとそれほど変わらないルーミー感で好感が持てる。
ただ、腰やお尻を直撃してくる粗い印象の乗り心地とエンジン音やロードノイズが押し寄せてくる室内は、年寄りには向いていないなぁと感じてしまう。

Highlineと乗り比べてみたいとは思うものの、パサートから乗り換えるかと聞かれればNoだ。

ちなみに2015年モデルのパサートは発売が遅れているようで、”秋ですかねぇ”というようなことをセールス氏が言っていた。
だいぶモウロクしてきたのでアクティブセーフティー、特に衝突防止ブレーキシステムは魅力的だ。
レーンキープや前車追走なんていう機能はまっぴらごめんだが、衝突防止ブレーキだけは欲しいと思う今日この頃。

パサートいつ戻ってくるんだ？